Роль Умберто Нобиле и Феличе Трояни в развитии советско-итальянского сотрудничества в области дирижаблестроения

Приход фашистов к власти в октябре 1922 года отнюдь не стал препятствием для развития отношений между Италией и СССР. Уже через неделю после своего назначения премьер-министром, 6 ноября 1922 года Бенито Муссолини сообщил советскому представителю в Италии В. В. Воровскому о готовности установить дипломатические отношения между странами, а 7 февраля 1924 года состоялся обмен нотами о признании Италией правительства СССР [2].

После установления дипломатических отношений между странами дуче предложил заключить советско-итальянский договор о ненападении и нейтралитете, однако вскоре отложил переговоры, опасаясь осложнений с другими державами.

«Антибольшевизм Муссолини […] по его словам, был направлен в 20-е годы почти исключительно против внутреннего врага, т. е. левого движения в Италии» [3],
– указывает историк И. А. Хормач.

В области экономики взаимный интерес Италии и Советского Союза был очевиден, так как потребность итальянского рынка в советском сырье, а советского – в итальянской промышленной продукции была весьма велика. Красноречив тот факт, что в 1926–1927 гг. мазут для итальянского военного флота поставлялся только из СССР [2].

Во второй половине 1927 года, выступая на сессии ЦИК 10 декабря 1928 года, М. М. Литвинов охарактеризовал советско-итальянские отношения «как образец корректности, несмотря на различие социально-экономических систем». Удовлетворено ими было и итальянское руководство. Генеральный секретарь фашистской партии Р. Фариначчи писал: «Москва и Рим являются сейчас двумя полюсами борьбы за политическую и социальную революцию будущих поколений. Эта борьба должна оставаться чисто идейной».

Несмотря на серьезные идеологические различия, в этот период отношения между Советским Союзом и фашистской Италией основывались на тесном экономическом сотрудничестве, в том числе и в сфере авиации. В частности, история дирижаблестроения в СССР неотделима от вклада официально приглашенных из Италии инженеров, которые импортировали технологии в СССР [4].

Существенное влияние на развитие этой отрасли в Советском Союзе оказали Умберто Нобиле и Феличе Трояни.

Крушение дирижабля «Италия» и спасение его экипажа

Умберто Нобиле (1885–1978) итальянский дирижаблестроитель, исследователь Арктики, генерал (1926). Два полёта в Арктику – в 1926 и 1928 годах – принесли Нобиле всемирную известность. В апреле-мае 1926 года дирижабль, получивший имя «Норвегия», совершил свой знаменитый перелёт сначала из Италии на Шпицберген с остановками в Британии, Норвегии и Ленинграде, а затем без посадки через Северный полюс на Аляску. А в мае 1928 года этот корабль, названный «Италия», совершил с базы на Шпицбергене несколько полётов в приполярные области. В последнем из них он достиг Северного полюса и, не совершая посадки, направился в обратный путь. Однако из-за сильного ветра дирижабль отклонился от курса и потерпел крушение.
Важную роль в укреплении связей между Италией и Советским Союзом сыграло спасение СССР членов экипажа дирижабля «Италия», потерпевшего катастрофу в Северном Ледовитом океане. Об этом стоит рассказать несколько подробней.

Как известно, правительство Бенито Муссолини стремилось укрепить славу итальянского воздухоплавания, поэтому придавало важное значение экспедиции на дирижабле «Италия». Торжественное отправление состоялось 15 апреля 1928 года, все газеты Италии рукоплескали этому событию, однако 25 мая дирижабль потерпел катастрофу примерно в 100 км от острова Северо-Восточная Земля (архипелаг Шпицберген) [1].

От удара о лед гондола управления и задняя мотогондола оторвались от силовой конструкции дирижабля и были брошены вниз, тогда как сам дирижабль сразу же опять поднялся в воздух и был унесен.

Потерпевшим катастрофу воздухоплавателям более месяца пришлось бороться за выживание. К счастью, среди обломков они нашли некоторый запас продовольствия, палатку, которую покрасили в красный цвет для привлечения внимания, но главное – аварийную коротковолновую радиостанцию. С ее помощью они пытались передавать сигналы бедствия и свои координаты, которые были пойманы советским радиолюбителем Шмидтом из Архангельской области [1].

В район поисков направились норвежские, шведские и итальянские самолеты. 20 июня итальянский летчик Умберто Маддалена на гидросамолете S.55 обнаружил место катастрофы и сбросил продовольственный груз. 23 июня шведский летчик Лундборг совершил посадку на лед и вывез из лагеря раненого Нобиле. Однако при вторичной посадке самолет капотировал, и Лундборг сам оказался пленником «Красной палатки».

Изначально СССР отнесся несколько прохладно к экспедиции дирижабля «Италия», так как, по некоторым предположениям, Муссолини желал присоединить к своим владениям Землю Франца-Иосифа. Однако после катастрофы в район Шпицбергена были направлены ледоколы «Малыгин» и «Красин». Летчик Б. Г. Чухновский с «Красина» обнаружил А. Мариано и Ф. Цаппи, которые вместе с погибшим при невыясненных обстоятельствах Ф. Мальмгреном, потеряв надежду, что их обнаружат, решили дойти до Шпицбергена пешком. Их, как и оставшихся у «Красной палатки», спас «Красин» [1].

Провал экспедиции стал для Нобиле концом его карьеры в Италии как конструктора дирижаблей. Поздней осенью 1928 года была создана следственная комиссия для расследования причин крушения, которую возглавил адмирал Умберто Каньи [5]. Выводы комиссии, обнародованные 4 марта 1929 года, были неблагоприятны для Нобиле – следственная комиссия инкриминировала ему неверный маневр воздушного судна, приведший к трагедии, а также тот факт, что он первым покинул место катастрофы на самолете Лундборга [4].

N-4 «Италия» (Italia) был четвёртым в серии полужёстких дирижаблей, построенных на заводе воздухоплавательных конструкций в Риме, который возглавлял Умберто Нобиле. «Италия» была построена в 1927 году, длина дирижабля составляла 105,4 метра.]
Однако самой большой проблемой был подорванный в результате неудачной миссии международный престиж Италии, на завоевание которого страна не жалела средств. Из-за этого провала строительство дирижаблей в стране было прекращено, и вскоре министр авиации Итало Бальбо и вовсе запретил его.

Нобиле был вынужден завершить свою работу. В этих обстоятельствах он с благодарностью принял предложение профессора Р. Л. Самойловича принять участие в путешествии к Земле Франца-Иосифа на борту ледокола «Малыгин», для того чтобы пролить свет на исчезновение «Италии» и на судьбу шестерых товарищей (вместе с дирижаблем унесло группу из шести человек, судьба которых была неизвестна). Однако плохие погодные условия не позволили кораблю приблизиться к Земле Александры, где, по мнению Нобиле, он мог бы найти элементы, полезные для расследования [5].

По возвращении из экспедиции ему поступило предложение советской стороны возглавить конструкторскую работу на предприятии «Дирижаблестрой» на станции Долгопрудной (ныне – город Долгопрудный) в качестве конструктора и консультанта по техническим вопросам. Нобиле согласился, в том случае, если правительство Италии не будет этому препятствовать [4].

По возвращении в Италию Нобиле представил отчет о сделанном ему предложении секретарю Национальной фашистской партии Джовании Джурати, спрашивая разрешения на эту миссию со стороны Муссолини. Получив согласие Джурати и проинформировав посла Италии в СССР Бернардо Аттолико, Нобиле столкнулся, однако, с противодействием Бальбо. Тем не менее Муссолини не стал возражать против отъезда неугодного ему Нобиле за границу и в том числе разрешил ему вывезти в СССР чертежи дирижаблей типа «Норге» и «Италия» [4].

В мае 1932 года Нобиле прибыл в Москву, где был размещен в квартире на углу Лубянки и улицы Мясницкая.

Деятельность У. Нобиле и Ф. Трояни в СССР
Вместе с Нобиле в «Дирижаблестрой» отправились: инженеры Феличе Трояни и Луиджи Визокки, чертежники Никола Де Мартино и Джакомо Гарутти, а также несколько рабочих. В «Документационном центре Умберто Нобиле» в Винья-ди-Валле хранятся контракты, заключенные «Дирижаблестроем» с Нобиле и его девятью итальянскими сотрудниками [1].

Инженер-конструктор Феличе Трояни (1897–1971) был достаточно интересной личностью – именно ему принадлежал проект знаменитой «красной палатки». Во многом противоположность Нобиле, Трояни также был участником экспедиции на «Италии».

Следует сказать, что если Нобиле к моменту отъезда в СССР идеологически уже разошелся с фашистами, то Трояни, напротив, накануне отъезда в Советский Союз вступил в фашистскую партию. О взглядах Нобиле говорит изданная в Италии в 1945 году книга воспоминаний «То, что я видел в Советской России». В ней очевидна глубокая симпатия автора по отношению к Советскому Союзу [4].

Трояни же относился к СССР довольно скептически, о чем он писал в своей автобиографии под названием «Хвост Миноса» (на русский язык не переведена). Историк Полина Дьяконова отмечает, что если Нобиле с огромным энтузиазмом погрузился в водоворот жизни советской столицы, то Трояни крайне скептично относился к советским методам работы. По мнению Трояни, энтузиазм Нобиле подпитывала, вероятно, надежда восстановить в России свое положение, потерянное в Италии.

Обложки автобиографического романа Феличе Трояни «Хвост Миноса»
Вскоре Нобиле приступил к работе, однако она серьезно осложнялась отсутствием организованной технической базы. Контора «Дирижаблестроя» четыре раза меняла адрес.

В «Дирижаблестрое» надо было начинать все сначала, создавать все заново. Нобиле взялся за дело с горячностью южанина и с деловитостью большого специалиста. Сначала под руководством Нобиле работали 80 молодых инженеров – выпускников ДУКа. Такое большое число неопытных инженеров было даже помехой в работе. Мешала текучесть кадров, невозможность по-своему рационализировать деятельность конструкторского бюро [6].

Официальный пятилетний план был совершенно фантастическим – следуя ему, предполагалось построить 58 полужестких и жестких дирижаблей. Вот что пишет по этому поводу сам Нобиле:

«Когда я заметил начальнику «Дирижаблестроя», что мы в Италии и Цеппелин в Германии, даже располагая отличным оборудованием предприятий и квалифицированными кадрами, не смогли бы выполнить за 5 лет и 1/5 этого плана, он возразил: «То, что невозможно в капиталистических странах, вполне осуществимо в СССР, где темпы можно наращивать сколько угодно!»

Но выполнить этот план в итоге, разумеется, не удалось.

Первый сконструированный Нобиле дирижабль, получивший опознавательный знак «СССР-В5» объемом 2 340 куб. м, был построен в течение сентября 1932 – января 1933 года. Квалифицированные итальянские рабочие (3–4 человека) с помощью советских коллег совершили чудо. Работая на старых маломощных станках, при нулевой температуре в цехах, прибегая к хитроумным ухищрениям, они за несколько месяцев создали металлические конструкции [6].

Первый советский полужёсткий дирижабль В5 поднялся в небо 27 апреля 1933 года. Фотографии обнаруживают его внешнее сходство с итальянским кораблём Mr объёмом около 1 тыс. кубометров, который выпустили на заводе SCA в 1924 году – он и по сей день остаётся самым маленьким полужёстким дирижаблем в мире и одним из самых миниатюрных дирижаблей вообще. Не исключено, что именно Mr послужил отправной точкой для проекта В5, хотя в их конструкциях имелись заметные различия [7].

Строительство дирижабля В-5 проходило в сложных условиях. В конце февраля 1933 года у Нобиле случился острый приступ аппендицита, перешедший в перитонит с угрозой для жизни. Он был экстренно госпитализирован в Кремлевскую больницу и смог вернуться к работе только в мае. Пока Нобиле проходил лечение, ответственность за В-5 полностью перешла к Трояни.

Ввиду того, что работы велись медленно и с большими затруднениями, начальник «Дирижаблестроя» Фельдман попросил Трояни дать характеристику на каждого из итальянских работников, прибывших с Нобиле. Дело в том, что по прошествии года с начала контракта был построен всего один опытный дирижабль В-5, тогда как планировалось построить и испытать к этому моменту уже несколько дирижаблей.

Трояни сообщил, что большинство приглашенных Нобиле итальянцев на самом деле не были дипломированными инженерами и не имели большого опыта в строительстве дирижаблей, а являлись чаще всего простыми рабочими с «Завода воздухоплавательных конструкций». Нобиле же представил их в СССР как инженеров [1].

Впоследствии это послужило причиной скандала между Нобиле и Трояни и окончательного разрыва между ними. Трояни описывал этот конфликт так: «Итальянцам он говорил, что я коммунист, а перед русскими утверждал, что я фашистский шпион». Трояни уведомил начальство, что просит о возвращении на родину, так как он не желает больше работать под началом Нобиле [1].

В итоге Фельдман предложил Трояни место главного конструктора в тушинском Воздухоплавательном учебном комбинате (ВУКе).

Трояни принимал активное участие (был главным конструктором) в строительстве дирижабля, носившего вначале рабочее название ВУК-1, а затем В-7 (Челюскинец). Однако, когда дирижабль был уже готов, за день до первого полета эллинг вместе с находившимися там дирижаблями сгорел, после попадания в него молнии. После потери дирижабля В-7 на «Дирижаблестрое» были построены аналогичные дирижабли В-7бис и В-8. Последний из построенных советских полужестких дирижаблей В-9 основывался именно на идеях Трояни.

Следует отметить, что Трояни в целом относился к своей работе с некоторой иронией. В своих воспоминаниях он писал, что не верит в будущее дирижабля, полагая, что ему суждено было уступить дорогу самолету. На родину Трояни вернулся в конце 1934 года.

Что касается Нобиле, то основным дирижаблем, построенным под его руководством, был B-6. Его проектирование началось еще в сентябре 1932 года, когда мастерских, в которых предполагалось его строить, еще не было.

К ноябрю 1934 года удалось подготовить дирижабль В-6 к полетам. Он получил название «Осоавиахим» и стал самым большим и лучшим из советских дирижаблей. К тому же он превосходил свой итальянский прототип по летным характеристикам. Крейсерская скорость была увеличена с 90 до 104 км/ч. В гондоле могло разместиться до 20 пассажиров. Полезную нагрузку смогли увеличить до 8 500 кг. Нобиле был очень горд достигнутым результатом [1].

В сентябре 1937 года дирижабль В-6 установил абсолютный мировой рекорд продолжительности полета дирижабля, совершив перелет по маршруту Долгопрудная – Новгород – Шуя – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж – Васильсурск и обратно.

В феврале 1938 года дирижабль В-6 под командованием Н. С. Гудованцева отправился в Мурманск с целью эвакуировать экспедицию Папанина с дрейфующей станции «Северный полюс». От Москвы до Петрозаводска полет проходил в трудных условиях. Облачность была низкой, время от времени шел снег, и металлические части дирижабля обледеневали.

За два часа до пролета над Петрозаводском дирижабль встретил плотный туман и шел слепым полетом почти до момента подлета к городу. В 18 км от станции Белое море дирижабль натолкнулся на склон горы и разбился. Спасательные отряды на лыжах обнаружили 13 погибших и 6 выживших [4].

Покидая СССР в конце 1936 года, Нобиле радовался достигнутому прогрессу:

«Долгопрудная дирижаблестроительная база в результате деятельности «Дирижаблестроя» была уже хорошо развернута. Имелось два металлических эллинга (большой и малый), много надлежаще оборудованных производственных цехов, каменные здания служебных и жилых помещений, хорошо снабженные продовольственные магазины и несколько миль железнодорожных подъездных путей. Испытательные лаборатории (НИО), ввиду недостатка подходящих помещений, оставались пока что в Москве, а учебный комбинат (ДУК), где готовились инженеры-дирижаблисты, оставался в Тушино. <…> Люди уже больше не предлагали планы, не имеющие под собой реальных оснований» [8].
Итальянские инженеры и советская действительность
В предисловии к итальянскому изданию своей книги Нобиле писал, что с СССР его связывало чувство огромной благодарности, «которая стала еще сильнее, когда русские пригласили меня отправиться к ним на работу, именно в самый печальный период моей жизни, так как в то время жить в моей стране стало для меня крайне тяжело» [8].

В целом Нобиле с некоторой симпатией относился к Советскому Союзу, несмотря на то, что в «Аэрофлоте» и на «Дирижаблестрое» отношение к нему и в целом к итальянскому присутствию было неоднозначным – многие уважали его как профессионала, но некоторые презрительно называли его «фашистским генералишко».

Нобиле, вообще мало искушённый в политике, по наивности переоценивал советскую демократию, принимал декорацию за действительность и порой заходил слишком далеко в своих выступлениях и в отношениях с коллегами по «Дирижаблестрою». Так, поначалу он говорил рабочим, что профсоюзы обязаны защищать их интересы, а поэтому они должны требовать улучшения своего материального положения. Это не осталось без внимания для соответствующих органов [7].

В феврале 1933 года Н. Куйбышев, начальник Военно-морской инспекции НК РКИ, докладывал Сталину:

«Для Нобиле созданы такие условия, при которых он имеет возможность беспрепятственно выступать в роли защитника рабочего класса. Против кого – очевидно, против органов Советской власти… Знаменательно и то, что считается совершенно нормальным, когда советские инженерно-технические работники ищут у Нобиле защиты своих прав или удовлетворения своих претензий. Одним словом, в «Дирижаблестрое» фашист-генерал Нобиле превратился из технического консультанта в политического руководителя» [7].
В личном общении Нобиле не всегда был прост и ровен. С одной стороны, работавшие с ним отмечали неизменную приветливость, внимание к собеседнику, простоту и доступность.

«У Нобиле можно было многому поучиться: как себя вести, как себя поставить, а это, между прочим, очень важно. Это то, что мы называем внешней культурой обращения с людьми»,
– вспоминал конструктор-дирижаблист Владимир Шевырёв, лично общавшийся с Нобиле.

Коллег конструкторов тот приглашал к себе домой на итальянскую пасту и валютный рислинг из Торгсина. Частенько заглядывали к нему на Мясницкую и шахматисты, которые порой засиживались за игрой допоздна и убегали на последний поезд метро.

С другой стороны, он очень болезненно воспринимал любые попытки даже не критиковать, а просто чуть глубже поинтересоваться его инженерными решениями.

Огромный вред для репутации Нобиле в Советском Союзе и дальнейшей работы предприятия «Дирижаблестрой» нанес конфликт Нобиле и Трояни. Немалую роль сыграли и слухи, распускаемые ими, взаимные обвинения в «фашизме», «шпионстве» и т. п. Видимо, Нобиле и его товарищи не до конца отдавали себе отчет о возможных последствиях, причем не только для них, но и для их русских коллег. После этого конфликта на предприятии стало обыденным написание жалоб и доносов в вышестоящие инстанции [1].

Многие итальянцы, оставшиеся на «Дирижаблестрое» после отъезда Нобиле и Трояни, в период репрессий 1937–1938 гг. были арестованы по обвинению в саботаже и промышленном шпионаже. Всего в 1937–1938 гг. в СССР было арестовано 199 итальянцев. Например, ближайшие сотрудники Трояни (как итальянцы, так и русские) были арестованы, многие репрессированы. Им инкриминировалось близкое знакомство с Трояни. Парадокс состоял в том, что после возвращения в Италию Трояни подвергли допросам по делу о его предполагаемых симпатиях к коммунистам и даже о шпионской деятельности в пользу Советского Союза.

Историк воздухоплавания и авиации Алексей Белокрыс в своей книге отмечает:

«Руководитель «Дирижаблестроя» покинул СССР в 1936 году, незадолго до того, как НКВД привлёк его бывших сотрудников-инженеров к ответственности за «связь» с ним, выполнение его шпионских поручений и ведение вместе с ним контрреволюционной фашистской деятельности среди рабочих. Именно это случилось в 1937 году с конструкторами-дирижаблестроителями Борисом Гарфом, Михаилом Канищевым, Вадимом Штрангелем, Владимиром Катанским. Верхом абсурда явились обвинения в передаче итальянцу секретных сведений об устройстве советских дирижаблей» [7].
Тем не менее именно приезд Нобиле в СССР позволил работам по проектированию советских дирижаблей осуществляться на высоком техническом уровне для своего времени. В частности, как было сказано ранее, Бенито Муссолини не только не высказал возражений против отъезда Нобиле в Советский Союз, но и дал ему разрешение вывезти чертежи итальянских дирижаблей, что позволило Нобиле в полной мере воспользоваться результатами своей предыдущей конструкторской работы в Италии. Этот эпизод может также служить подтверждением благоприятного климата в советско-итальянских отношениях в этот момент [1].

СССР удалось в сжатые сроки стать дирижаблестроительной державой, и в этой отрасли промышленного производства он полностью перенял идеи итальянских конструкторов. По полужесткой схеме Нобиле было построено несколько советских дирижаблей, в том числе самый крупный – В-6, который принес СССР несколько рекордов. Однако его катастрофа 6 февраля 1938 г ода послужила причиной отказа Советского Союза от дальнейшего строительства дирижаблей.

Использованная литература:
[1]. Дьяконова П. Г. Советско-итальянские отношения в области авиации: 1924 г. – 22 июня 1941 г., диссертация кандидата исторических наук – М., 2019.
[2]. Макулов С. С. Проблемы восприятия итальянского фашизма в советской печати, 1922–1941 гг., монография – М., МГИМО-Университет, 2021.
[3]. Хормач И. А. Италия и СССР. 1924–1939. Дипломатические и экономические отношения. М., 1995. С. 12.
[4]. Дьяконова П. Г. Деятельность Умберто Нобиле и итальянских специалистов по дирижаблестроению в СССР в 1931–1935 гг. / П. Г. Дьяконова // Исторический журнал: научные исследования. 2018. № 4. – С. 174–183.
[5]. Francesco Surdich. Nobile Umberto. Dizionario Biografico degli Italiani, Volume 78: Natta – Nurra, Istituto dell’Enciclopedia Italiana, Rome 2013.
[6]. Броуде Б. Г. Умберто Нобиле. – СПб.: Наука, 1992.
[7]. Алексей Белокрыс. Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6». – М.: Paulsen, 2017.
[8]. Nobile U. Quello che ho visto nella Russia sovietica. Roma: Atlantica, 1945.