Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Недавно я в «Телеграме» наткнулся на рассуждения по поводу преодоления ПВО на примере операции «Буря в пустыне», и там были воспоминания пилота, в этой «Буре» участвующего. Стало мне интересно, я покопался в Сети, и в конце концов добрался до оригинала. Оказывается, в «Телеграме» привели лишь очень короткий отрывок интервью, которое состоит аж из двух частей. Интервью датировано 2016 годом, так что кое-что уже выглядит не совсем так, как когда-то. Тем не менее вот оно целиком.

С момента своего боевого дебюта во Вьетнаме B-52 Stratofortress нанес больше разрушений, чем любой другой самолет. Keith Shiban летал на 52-м, выполняя задачи ядерного сдерживания, и совершал боевые вылеты над Ираком. Мы поговорили с ним о полетах и сражениях в этом грозном проводнике американской внешней политики.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Часть 1
Полеты и боевые вылеты на B-52
Каковы были ваши первые впечатления от B-52?

Я был поражен его размерами. Вы не осознаете, насколько он велик, пока не подойдете к нему вплотную. Он выглядит мощным, даже зловещим из-за темного камуфляжа и блистеров ECM по всему корпусу. Я бы не назвал его «красивым» самолетом. Это специально созданное боевое оружие, и выглядит оно соответствующим образом.

Я только что закончил инструктаж по Т-38, и это было все равно, что перепрыгнуть из Corvette в 18-колесный автомобиль. Я обнаружил, что мне не сложно управлять B-52, но очень сложно делать это хорошо. Там ничто не происходит быстро, и приходится иметь дело с большой инерцией. Отклоните штурвал, и наступит заметная пауза, прежде чем самолет начнет крениться. Выровняйте штурвал по центру, и самолет еще немного повернется. После моего первого тренировочного вылета я помню, как оглянулся на этого огромного зверя, сидящего на летном поле, и подумал: «Черт возьми, и я посадил вот это?»

Дозаправка в воздухе была для меня самым трудным делом в освоении. Как командир воздушного судна, именно там вы зарабатываете свои деньги. Если вы не сможете получить топливо от танкера, вы не сможете выполнить задание. Только после моего седьмого или восьмого учебного вылета я действительно смог оставаться сцепленным с танкером. B-52 с коротким хвостовым оперением (модели G и H) имеют особенность, которая называется dutch-roll. В общем-то, это не заметно, но только пока вы не окажетесь прямо за этой летучей автоцистерной.

Dutch-roll или голландский шаг – сложное поведение самолета, заключающееся в одновременном крене и рыскании в разные стороны. Происхождение термина неизвестно, скорее всего, это связано с конькобежном спортом («Вики»).

Вам приходится постоянно работать штурвалом, просто чтобы оставаться на ровном киле во время дозаправки в воздухе. Как только ваша мышечная память зафиксирует нужные движения, это станет вашей второй натурой, но мне потребовалось некоторое время, чтобы понять это. И даже тогда это все равно трудная задача. Получить 100 000 фунтов (45 тонн) топлива означало находиться «пристегнутым» к танкеру в течение 20 минут или около того. После этого я чувствовал себя так, словно тренировался в спортзале.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Другой большой проблемой было управление таким большим экипажем. В-52 – это в значительной степени штурманский самолет. Я часто шутил, что я просто автопилот с голосовым управлением для штурманов.

На тренировках меня учили, что работа командира воздушного судна заключается в том, чтобы «управлять самолетом и принимать решения». Мне приходилось постоянно обрабатывать информацию, поступающую от других членов экипажа, и решать, как реагировать. Моя команда нападения может говорить мне идти одним курсом, чтобы добраться до цели, но команда защиты может говорить мне не идти этим путем, потому что там есть угроза.

Вы живете или умираете как одна команда. Даже если пилот – Чак Йегер (а я им не являюсь), это мало что даст, если навигатор радара не сможет поразить цель, или офицер радиоэлектронной борьбы допустит, чтобы вас сбили по пути к этой цели. Это была командная работа на протяжении всего пути. Командир воздушного судна, как правило, получает все почести, но я был настолько хорош, насколько хороши были остальные члены моего экипажа. К счастью, у меня была очень хорошая команда.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Как экипажи B-52 оценивают доктора Стрейнджлава – было ли это реалистично?

Имеется в виду фильм 1964 года Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb режиссера Стенли Кубрика. Антимилитаристский черный юмор.

Доктор Стрейнджлав был постоянно начеку. Я видел это достаточно много раз, чтобы запомнить сценарий. Кубрик очень многое показал совершенно правильно в этом фильме, особенно если учесть, что в то время военно-воздушные силы очень секретничали в отношении B-52. Моя главная критика заключалась бы в том, что сброс бомбы в финале занимает чуть ли не треть фильма, тогда как на самом деле, времени от команды «сброс» и до выхода бомбы проходит не так уж много.

Еще, я думаю, они испробовали около восьми различных способов открыть створки бомболюков. На самом деле там имеется ручной спусковой трос, за который навигаторы могли бы просто потянуть, чтобы открыть створки. Но, эй, это же кино. Они должны сделать это драматичным. Наверное, это до сих пор мой любимый фильм всех времен.

Какие советы вы бы дали новым экипажам В-52?

Гордитесь собой. Вы летаете на части истории. Даже по сей день, когда мы хотим, чтобы какая-то другая страна знала, что мы настроены серьезно, мы размещаем В-52.

О каком снаряжении вы мечтали, когда служили на B-52?

Мне бы хотелось большего в плане оружия дальнего радиуса действия. В 1991 году мы все еще в основном использовали фугасные бомбы, как во время Второй мировой войны. Для этого надо было пролететь прямо над целью. Вы можете избежать большинства угроз на пути к цели и обратно, но все, что надо бомбить, вероятно, будет защищено.

Когда вы на боевом курсе, вы не можете совершать особых действий по уклонению, потому что вся причина, по которой вы там находитесь, заключается в том, чтобы поразить цель. Даже если вас не сбили, а просто заставили промахнуться, то это означает, что вы проделали всю работу впустую.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Пожалуйста, расскажите мне о вашей первой миссии во время войны в Персидском заливе.

Мой экипаж в августе 1990 года был направлен на Диего-Гарсию в составе Временного бомбардировочного авиакрыла 4300. Я помню, как рано утром в воскресенье мне позвонили по телефону: «Будь здесь через 4 часа с вещами. Ты уезжаешь на неопределенный срок». После семи месяцев жизни на крошечном атолле в Индийском океане та часть меня, которая не была напугана до смерти, была готова просто покончить со всем этим бардаком, чтобы побыстрее вернуться домой.

Было около 17:00 вечера, когда мы получили уведомление. Я это знаю, потому что столовая открывалась в 5, и я как раз собирался пойти перекусить. Кто-то постучал в дверь комнаты, которую мы делили вчетвером, и сказал: «Ты идешь».

Я забыл, сколько времени у нас было на сборы, но знаю, что пошел в столовую и попытался что-нибудь съесть. Мой желудок скрутился в узел, так что все, что я смог, это съесть немного салата и выпить чая со льдом. В назначенное время нас погрузили в автобус и отвезли на аэродром. Служба безопасности выделила нам сопровождение с включенными мигалками и сиренами, что, по-моему, было довольно круто.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Ранее нас проинформировали о том, какой будет наша цель на первую ночь. Мы должны были нанести удар по одному из иракских аэродромов передового базирования. Пять из них находились примерно в 25 милях от границы с Саудовской Аравией. Против каждого аэродрома было назначено по три В-52, плюс у нас было несколько «запасных» на случай, если один из самолетов сломается по пути.

Нас провели в аудиторию для проведения инструктажа. Напутственная речь от командира в основном сводилась к следующему: «Не втыкайтесь в землю и не делайте их работу за них». На самом деле это хороший совет. Брифинги были довольно короткими, поскольку мы уже заранее знали, что это за цель. Мы провели несколько репетиций против нескольких островков в Индийском океане, так что были вполне уверены в своих силах.

Я не помню точно, когда мы стартовали, но к тому времени, когда мы действительно добрались до самолета, было уже поздно. Взлетали 20 с лишним бомбардировщиков и танкеров, все точно по расписанию, без единого радиовызова. Для каждого самолета было назначено время запуска двигателя, руления и взлета.

Полностью загруженный B-52G – неповоротливый зверь, и ему требуется большая взлетно-посадочная полоса, чтобы подняться в воздух. Взлетно-посадочная полоса в Диего была относительно короткой по стандартам SAC (Стратегическое командование). Всего 10 000 футов, насколько я помню. Мы использовали большую его часть к тому времени, как взлетели.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Как раз в это время на территорию обрушилась неприятная череда сильных ливней, и мы пролетели через некоторые из них. Я помню, что поимел довольно сильную болтанку из-за непогоды. Вскоре после того, как мы вышли в горизонтальный полет, мы первый раз дозаправились в воздухе.

На пути к Аравийскому полуострову были запланированы две дозаправки в воздухе. Модели G немного не хватало мощности, а дополнительное лобовое сопротивление из-за наличия бомб на подкрыльевых пилонах усугубляло ситуацию. Иногда я подправлял обороты, пытаясь удержаться подключенным к шлангу.

Хорошая команда танкера заставляла и тебя выглядеть хорошо. Если бы они много суетились, пытаясь оставаться в строю, это могло бы значительно усложнить работу. Если бы их автопилот не работал, это было бы еще сложнее. Воздушная волна от нашей носовой оконечности могла отбросить воронку шланга в сторону, и если она начнет метаться, то это сильно осложнит ситуацию. Если бы кто-то из нас не справился с управлением, это могло бы вызвать цепную реакцию. В общем, там много нюансов.

Где-то по пути в Саудовскую Аравию мы нашли время надеть снаряжение для выживания и личное оружие. Насколько я помню, у нас были бронежилеты, но я думаю, что мы стратегически разместили их вокруг кабины, а не надевали на себя. Мы решили, что все, что может попасть в нас, сначала пройдет сквозь пол.

Вы, наверное, хотите знать, что я чувствовал в то время. Я не особенно храбрый человек. Мне всегда становилось очень страшно за несколько дней до задания. Но как только я садился в самолет, со мной все было в порядке. Это была моя зона комфорта. Больше никаких беспокойств, произойдет что-то или нет. Просто делай свою работу.

К этому времени я был очень уверен в нашей способности как экипажа выполнить эту задачу. За шесть месяцев до этого мы много тренировались, и я знал, что смогу управлять самолетом на пределе своих возможностей. Осознание того, что через несколько месяцев в вас, вероятно, будут стрелять, дает вам дополнительный стимул усердно тренироваться.

К тому времени, как мы появились над Саудовской Аравией, уже стемнело. Небо было заполнено огнями самолетов, готовящихся к атаке. Я помню, как комментировал это прямо перед тем, как заснуть.

Теперь я бы сказал, что я такой воин со стальными нервами, что смог заснуть по дороге в бой, но я думаю, что в тот момент я просто был измотан. Я не спал большую часть дня, и в сочетании со стрессом, я думаю, я просто отключился.

Следующее, что я помню, это то, что мой второй пилот разбудил меня и сказал, что нам нужно приготовиться к полету на низкой высоте. Это включало в себя обклеивание всех ламп в кабине изолентой и приклеивание зеленых химических лампочек под приборной панелью для использования в качестве ночного освещения. Очень высокие технологии.

Тогда у нас было красное освещение кабины пилота, которое делало невозможным использование очков ночного видения. Эти очки не были нашим основным инструментом для полетов на низкой высоте, но они были дополнением к радару огибания рельефа местности и тепловизора, которые были встроены в самолет. Очки ночного видения крепились к козырьку шлема, а батарейный блок крепился к задней части шлема с помощью липучки. Весь узел был тяжелым и мог сломать вам шею при катапультировании, так что вы должны были не забыть снять его, прежде чем покидать машину.

Наше построение на большой высоте было линейным с протяженностью 2 мили, каждый самолет располагался на 500 футов выше впередиидущего. Снизившись до малой высоты, мы вошли в то, что называлось потоком. Поток бомбардировщиков обычно располагался так, что между двумя последовательно летящими самолетами проходила примерно минута, это примерно шесть миль при тех скоростях, на которых мы летели на бреющем полете.

В воздушном пространстве Саудовской Аравии мы снизились, чтобы нас не засекли иракские радары. Наша тактика в то время заключалась в том, чтобы избегать известных угроз. Нет смысла связываться с батареей зенитных ракет, если вы можете просто обойти ее. Конечно, где-то остается то, о чем вы не знаете.

По пути к цели мы летели на высоте от 300 до 500 футов (90–150 метров). Я помню, в ту ночь была кромешная тьма, и очки на самом деле мало чем помогали мне, так как для работы им нужно хотя бы немного рассеянного света. Однако они фиксировали весь зенитный огонь и, вероятно, создавали ощущение, что он ближе, чем был на самом деле.

Мне кажется, они просто пытались наполнить воздух свинцом и надеялись, что кто-нибудь пролетит сквозь него. Я помню, как видел ЗСУ-23, выплевывающую трассирующие пули, как пожарный шланг. К счастью, это было не рядом с нами, потому что одна из них могла испортить вам день. Я видел много стрельбы из тяжелых орудий, 57 мм и более. О них я не так сильно беспокоился, поскольку у них была очень низкая вероятность во что-нибудь попасть.

Я отвлек себя тем, что начал рассказывать экипажу о том, что я вижу, указывая, что стрельба ведется либо за пределами радиуса поражения, либо не в нас. Трудно сказать, что ты видишь ночью. Был ли тот огонь, который я только что видел, ракетой или просто фарой грузовика?

Бомбовый удар планировался как «атака по нескольким направлениям». Три самолета нашего звена атакуют с трех разных направлений, чтобы сбить оборону с толку. Обычно интервал между самолетами составлял шестьдесят секунд, но в данном случае мы сократили его до 45 секунд.

Идея состояла в том, чтобы свести к минимуму время нахождения над целью. Самое главное, мы должны были свести это время к абсолютной точности, иначе наши бомбы могли бы разнести следующего парня за нами. План не допускал права на ошибку.

Мой самолет был загружен пятьюдесятью одной кассетной бомбой, начиненной минами. На двух других самолетах были британские бомбы для разрушения взлетно-посадочных полос, которые мы назвали UK1000. Бомбы оставят воронки на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках, в то время как мины осложнят жизнь любому, кто попытается их отремонтировать. Бомбы также имели переменную временную задержку, поэтому некоторые из них выкапывали яму, а затем взрывались на целый день позже.

Чтобы сбросить кассетные бомбы, нам пришлось бы подняться на высоту до 1 000 футов (450 метров), проходя поперек цели. Это не очень хорошая высота. Вы хотите быть либо очень низким, либо очень высоким. Два других самолета звена могли снизиться до высоты 500 футов (150 метров). Мы первыми промчались над целью, чтобы, по крайней мере, иметь на своей стороне неожиданность.

Сам сброс прошел без происшествий, за исключением того, что мы ничего не смогли разглядеть. Как только бомбы пошли, все стало интересно. В моих очках я увидел «Вспышку! Вспышку! Вспышку! Вспышку!». И подумал: «О черт, они стреляют в нас, и я ни черта не могу с этим поделать, пока мы не сбросим все бомбы».

Как только бомбы закончились, я предпринял агрессивный маневр gun jink. Это включало в себя быстрое раскачивание самолета в нескольких направлениях. В то же время я снова опустил нос самолета к земле. Мы начали быстро набирать скорость. Наша предельная скорость была 390 узлов, но я уверен, что видел 430 на приборе (630 и 700 км/час). В этот момент самолет был почти готов преодолеть звуковой барьер, так мне показалось.

Чем быстрее мы летели, тем больше ему хотелось зарыться носом. Мне пришлось поработать, чтобы немного задрать ему нос и компенсировать это. Тем временем мы шныряли низко над землей, в ночное время, вероятно, представляя сами для себя большую угрозу, чем все, что может сделать враг.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
То, что я видел в ту ночь, скорее всего, было разрывами зарядов от наших собственных кассетных бомб, разбрасывавших мины. Интервал между вспышками был как раз таким, чтобы это выглядело как 37-мм зенитная пушка. Задним умом я сейчас понимаю, что в нас не стреляли, но в то время я этого не осознавал.

В суматохе, пройдя над целью, мы повернули не в ту сторону, и в итоге пришлось развернуться на 270 градусов, чтобы вернуться на нужный курс. Тем временем два других бомбардировщика сделали свое дело, а за ними последовал налет F-15E, которые уничтожили укрепленные укрытия.

После этого я был взвинчен до самой границы с Саудовской Аравией. По плану мы должны были приземлиться в международном аэропорту Джидды. Я думаю, нам пришлось по меньшей мере дважды сделать облет аэродрома, потому что движение было очень оживленным.

Как только мы, наконец, приземлились, несколько парней в серебристых защитных костюмах проверили снаружи наш самолет на наличие химических загрязнений. Затем ремонтники проверили нас на наличие боевых повреждений и не нашли ни одного.

Наконец мы добрались до места стоянки самолета. Я помню, как очень долго сидел на трапе в Джидде, ожидая, когда кто-нибудь приедет за нами. На самом деле нам было все равно, мы были просто счастливы, что выполнили задание и все еще живы.

Расскажите мне что-нибудь, в чем большинство людей ошибаются относительно B-52.

Большинство людей полагают, что что-то настолько большое, как B-52, должно быть вместительным внутри. На самом деле там довольно тесно. Большую часть свободного места занимают либо топливные баки, либо бомбы, либо электроника. Единственное место, где вы можете спокойно стоять прямо – это трап между верхним и нижним отсеками.

В отличие от авиалайнера, здесь также очень шумно. Нам приходилось постоянно носить наушники или шлемы, чтобы защитить слух. Разговаривать «поперек кабины», как мы это делаем в авиалайнере, было невозможно. Все должно быть сказано по внутренней связи.

Это не самое удобное место для того, чтобы провести там от 12 до 16 часов. Даже тренировочные миссии полностью истощат вас физически. Стратегическое командование любит повторять: «Нужно быть крутым, чтобы пилотировать тяжеловесы».

А чего большинство людей не знают о B-52?

Я не думаю, что наша роль в войне в Персидском заливе когда-либо широко освещалась. Особенно удары на малой высоте, которые были нанесены в первые три ночи.

Во время холодной войны были ли члены сообщества экипажей самолетов B-52 уверены в том, что они переживут нападение на СССР?

Это главный вопрос, не так ли?

К счастью, нам так и не пришлось этого узнать.

Советская противовоздушная оборона была довольно мощной. Наш пакет ECM в G-модели был не так хорош, как в H-модели. Были некоторые более новые советские ракеты, такие как SA-10 (С-300), с которыми мы просто не хотели бы встречаться. Мы также опасались столкнуться с МиГ-31 еще до того, как добрались до советской территории.

Однако вы должны понимать, что к тому времени, когда мы добрались бы туда, обе стороны, скорее всего, по крайней мере, в течение восьми часов уже обстреливали бы друг друга баллистическими ракетами. Возможно, от их противовоздушной обороны мало останется такого, о чем стоило бы беспокоиться.

Мы были в состоянии ядерной готовности – и как совместить личную этику с осознанием того, что вы можете нанести ядерный удар?

Мы были настолько хорошо натренированы, что, вероятно, были бы уже на полпути к нашим целям еще до того, как задумались о том, что делаем. Раньше мы шутили, что если случится такая неприятность, то мы повернем на юг и сделаем Ямайку следующей ядерной державой, но это была всего лишь шутка. Большинство из нас не думали, что нам придется это делать.

Вся причина существования Стратегического командования заключалась в том, чтобы предотвратить войну с Советами. Если бы все стало настолько плохо, мы бы, вероятно, уклонялись от ядерных взрывов при выходе из воздушного пространства США.

Инстинкт предполагал, что мы должны нанести им ответный удар всем, что у нас было на тот момент. Тем не менее было отрезвляюще оказаться на борту боевого самолета, находящегося в готовности и с шестнадцатью ядерными боеголовками на борту. Довольно большая ответственность для 27-летнего командира воздушного судна.

Какие были ваши любимые и наименее любимые полеты/миссии на B-52?

Мне нравилось заниматься чем-либо тактическим, например, летать на малых высотах или играть с парнями на истребителях. Полеты в режиме Touch and go (это когда самолет заходит на полосу, касается ее и тут же взлетает) были забавными, но я думаю, что Стратегическое командование иногда переусердствовало. Мы выполняли 8-часовую тренировочную миссию, а затем нам добавляли 3 часа «переходного периода». Мы были уставшими от ночного полета, а они хотели, чтобы мы еще практиковались в посадках с 1 до 4 часов ночи.

Как вы думаете, почему B-52 так долго оставался на вооружении?

В некотором смысле это настолько универсальный самолет, что его можно адаптировать для различных задач. Он может доставить много боевой нагрузки на большое расстояние и может долго находиться в воздухе, выбирая цель или ожидая команды. Одна вещь, о которой люди не всегда задумываются – это то, что он вырабатывает огромное количество электроэнергии от своих четырех генераторов. Это позволяет им продолжать запихивать в него все новую электронику.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Что вы думаете о его российском аналоге – Ту-95?

Когда русские делают что-то такое, что нормально работает, они придерживаются этого. У меня была возможность забраться внутрь одного из них. Как и B-52, это была смесь очень старых и очень новых технологий. Он меньше, чем B-52, примерно 2/3 от его размера. Он чрезвычайно быстрый для турбовинтового самолета, а также очень эффективный.

Турбовинтовые двигатели производили огромное количество шума и вибрации. Я могу только представить, что со временем это принесло экипажам большие неприятности. Я не думаю, что в тактическом смысле они были хоть сколько-нибудь близки к тому, что мы делали на В-52. И я не верю, что они когда-либо предполагали использовать Ту-95 для полетов на низких высотах, как это делали мы.

Вы когда-нибудь летали на малой высоте на В-52?

Полеты на низких высотах были нашим хлебом с маслом в то время. В конце 1980-х мы все еще тренировались преодолевать советскую противовоздушную оборону. Днем это было очень весело, по крайней мере, для пилотов. Не знаю, как другим членам экипажа удавалось это пережить. Сидеть в темноте, в тесной кабине, когда тебя трясут и качают в жаркий день – верный путь к воздушной болезни.

Штурманы B-52 – очень преданные своему делу люди. Их катапультные кресла выстреливали вниз, а это не внушает особого доверия. Ночью это было очень сложно.

Наши системы были хороши на высотах до 200 футов (61 метр) на равнинной местности и, я думаю, на высоте от 300 до 400 футов (91–122 метра) на пересеченной местности.

Имейте в виду, что размах наших крыльев составлял почти 200 футов (61 метр). Ночной полет на малой высоте требовал огромных усилий всей команды, особенно от пилотов и штурманов. И на В-52 все это делалось вручную. В отличие от B-1 и F-111, у нас был только радар предупреждения о близости земли, который не был подключен к автопилоту.

Представьте, что вы несетесь со скоростью 360 узлов (666 км/час) по горам посреди ночи. Сотрудники Стратегического командования однажды взяли интервью у советского пилота МиГ-29, который дезертировал. Его спросили: «Как вы думаете, вы могли бы перехватить B-52, летящий ночью на высоте 300 футов по пересеченной местности?» Он сказал: «Да ни за что на свете, черт возьми».

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Часть 2
Пилот В-52 рассуждает о современных истребителях
(Напоминаю – на дворе был 2016 год, поэтому интересно сопоставить его прежние выводы с действительностью).

F-22
Эта штука находится в эксплуатации уже 11 лет? Черт, я старею.

Признаюсь, поначалу я немного скептически отнесся к F-22. Но общение с людьми, которые работали над этой программой, а также с людьми, которые летали на нем, помогло мне прийти в себя. Очевидно, это действительно так хорошо, как они говорят.

Мне говорили, что четыре F-22, если они полностью подключены к системе обмена данных, могут сбивать столько F-15, сколько бросили против них, пока у них просто не кончатся ракеты, и они не отправятся домой. Он заметит вас задолго до того, как вы увидите его, и первым признаком того, что он находится поблизости, может быть ракета AMRAAM, летящая вам в лицо. Неприятно.

По иронии судьбы именно так мы представляли себе воздушные бои в 50–60-е годы, когда сверхзвуковые реактивные самолеты запускали ракеты с радиолокационным наведением за пределами видимости. Просто технологиям потребовалось некоторое время, чтобы наверстать упущенное.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Единственные недостатки, о которых я знаю – это то, что F-22 дорог в эксплуатации, и количество ракет, которые он может нести внутри корпуса, ограничено.

Чтобы исправить вторую проблему, поговаривают о наличии других платформ, несущих ракеты, которые F-22 мог бы нацеливать и запускать дистанционно. Это не так надуманно, как кажется. Сегодня все самолеты обмениваются данными между собой, и новые ракеты могут быть сначала выпущены, а затем наведены на цель.

К другим недостаткам Raptor относятся: не слишком большая дальность полета по сравнению с огромным весом топлива, которое он несет, отсутствие системы наведения, интегрированной в шлем, и использование редких и устаревших электронных компонентов. Система «человек-машина», на тот момент передовая, уступала F-35 и Gripen E/F.

«Сухой» Т-50/ПАК ФА
Когда-то Россия в огромных количествах выпускала относительно дешевые истребители, такие как МиГ-21. Сегодня Т-50 во всех отношениях такой же сложный и дорогой, как и его западные аналоги. Настолько дорогой, что Россия разрабатывает его совместно с Индией (Индия больше не работает над FGFA. – Прим. авт.), чтобы покрыть часть затрат. Это похоже на то, как разрабатывались западные истребители типа «Тайфун».

У Т-50 есть несколько интересных особенностей. Двигатели будут иметь сопла с изменяемым вектором тяги, аналогичные F-22, но которые могут перемещаться по обеим осям. Это позволит им использовать изменение тяги для рыскания и крена (yaw and roll), в отличие от F-22, который может влиять только на тангаж (pitch axis).

На бумаге Т-50/ПАК ФА выглядит впечатляюще, но это все равно не F-22. Его ЭПР на несколько порядков больше, чем у F-22. Он более скрытный, чем истребитель 4-го поколения, но назвать его настоящим истребителем 5-го поколения было бы большой натяжкой.

Двигатели, которые всегда были проблемой при разработке истребителей, по-видимому, создают им определенные трудности. Первоначально Т-50 будет летать с вариацией двигателя Су-35, который сам по себе является производным от двигателя Су-27, который существует уже долгое время.

Учитывая нынешнюю ситуацию в российской экономике, сейчас они планируют построить всего лишь дюжину таких самолетов в период до 2020 года. Это сильно отличается от первоначального плана.

Таким образом, это очень дорогой самолет, который может не оправдать ожиданий. Где же я уже слышал это раньше? Тем не менее даже тот факт, что они строят нечто подобное, показывает, как далеко они продвинулись.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Chengdu J-20
Прошли те времена, когда Китай мог создавать только копии советских образцов. Сейчас у них самих есть несколько довольно передовых разработок. J-20 является одним из них и может вступить в строй примерно в 2018 году. J-20 «Черный орел» – это своего рода загадка. Мы не совсем уверены, какова его предполагаемая роль. А если и знаем, то ничего не говорим. Китай уж точно помалкивает об этом.

Он большой, малозаметный и, похоже, был построен с учетом дальности полета и полезной нагрузки. Это наводит некоторых на мысль, что это в первую очередь ударный самолет дальнего действия. Тем не менее он также, по-видимому, создан для маневренного боя, имея в виду аэродинамическую схему «утка» и сопла с изменяемым вектором тяги. Так что, возможно, это скорее тяжелый истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Или, может быть, это и то и другое.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Главный вопрос, по-видимому, заключается в том, смогут ли китайцы разработать для него подходящий двигатель?

В настоящее время он приводится в действие двигателем WS-10, производным от коммерческого CFM-56. Предполагается, что серийная модель получит гораздо более мощный WS-15 – при условии, что он заработает. Для того чтобы соревноваться в качестве истребителя за превосходство в воздухе, ему понадобится более мощный двигатель.

Я рискну и скажу, что «Черный орел» (классное название), вероятно, не сравнится с F-22, но определенно будет представлять угрозу для истребителей четвертого поколения США и союзников в Тихоокеанском регионе. Сочетание дальности, скорости и скрытности сделало бы его серьезной угрозой для таких важных целей, как танкеры и системы АВАКС. Без заправщиков истребителям вроде F-22 и F-35, было бы трудно действовать на огромных расстояниях Тихого океана.

Локхид F-35 «Лайтнинг II»
F-35, в зависимости от того, кого вы спросите, будет являться либо новейшим и величайшим в области истребительной техники, либо перегруженным, дорогостоящим и плохо работающим свидетельством раздутых аппетитов оборонной промышленности. Если вы ищете окончательный ответ, то, боюсь, у меня его нет.

С чем все могут согласиться, так это с тем, что это дорого, отстает от графика и очень противоречиво. Я могу с уверенностью сказать, что эта концепция пытается сделать чересчур много с помощью одного самолета.

F-35 будет построен в трех вариантах, чтобы заменить F-16 и A-10 ВВС, F/A-18 ВМС и AV-8B Harrier морской пехоты. Это довольно сложная задача.

Зачем мы это делаем?

Главная причина заключается в том, что противовоздушная оборона становится действительно хорошей. Настолько хорошей, что все, что не имеет скрытности, может тактически устареть через несколько лет, по крайней мере, в условиях конфликта высокой интенсивности.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Я бы сказал, что самой важной особенностью F-35 является электроника. Говорят, что интеграция датчиков на F-35 еще более продвинута, чем на F-22.

Недоброжелатели F-35 говорят, что он слишком дорогой, слишком медленный и не может победить «устаревший» истребитель в визуальном воздушном бою.

Сторонник F-35 скажет, что если F-35 когда-нибудь окажется в воздушном бою, то это будет означать, что что-то пошло ужасно не так. Имейте в виду, что F-35 не предназначен для обеспечения превосходства в воздухе. Это многоцелевой самолет. Возможно, лучшим описанием был бы ударный самолет, который может защитить себя в случае необходимости.

Я помню, как еще в 1980-х годах мне говорили, что F-15 и F-16 «не будут работать», потому что они слишком дорогие и слишком сложные. Очевидно, что это оказалось не так. Я думаю, что когда-нибудь то же самое можно будет сказать и о F-35, но это только время покажет.

Самолеты поколения 4.5
Иногда их описывают как самолеты поколения 4.5 или «четвертого поколения плюс». Это означает, что они обладают большинством отличительных черт самолетов пятого поколения, за исключением скрытности.

В зависимости от вашей точки зрения, это делает их либо более экономичным выбором, чем дорогие самолеты-невидимки, либо они просто будут иметь отличную ситуационную осведомленность о том, что их вот-вот убьет.

Dassault «Рафаль»
Я признаю, что я немного франкофил, так что это уже достаточная причина для того, чтобы мне нравился Rafale. К тому же это еще и красивый самолет, и это должно что-то значить.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Rafale появился, когда французы вышли из программы Eurofighter и решили идти своим путем. Это звучит очень по-французски.

Rafale часто сравнивают с Eurofighter Typhoon, тем более что оба они активно конкурируют за экспортные продажи. Какой из них лучше? Я думаю, это все равно что спрашивать, какой автомобиль самый лучший. Это зависит от того, что вы хотите, чтобы он делал.

Насколько я могу судить, Rafale лучше «Тайфуна» для ударных задач по наземным целям. Сообщается, что у него очень мощная аппаратура РЭБ, что позволяет ему работать в местах, где в противном случае могла бы потребоваться скрытность, или заблаговременное осуществление программы SEAD (подавление средств ПВО противника).

И наоборот, Typhoon, как сообщается, лучше справляется с ролью воздушного бойца из-за своего превосходного радара (вероятно, это не относится к «Рафалям», оснащенным AESA (АФАР) – Прим. авт.) и возможностей цифрового обмена данными.

В настоящее время «Тайфун» оснащен более совершенными ракетами класса «воздух-воздух», но французы вскоре снабдят «Рафаль» такой же ракетой (MBDA Meteor). На данный момент Rafale приходится довольствоваться ракетой ближнего радиуса действия MICA.

Eurofighter Typhoon
The Typhoon – это совместное предприятие Великобритании, Германии, Италии и Испании. Это показывает, насколько дороги современные реактивные истребители. Для любой европейской страны было бы непомерно дорого разрабатывать этот самолет самостоятельно.

Я не думаю, что Typhoon такой же красивый, как Rafale, но у него очень футуристический вид. Что-то есть в этих прямоугольных воздухозаборниках и наклоненных вниз передних крылышках.

Я удивлен, что Германия купилась на название «Тайфун», поскольку это был британский истребитель времен Второй мировой войны (на самом деле они этого не сделали именно по этой причине – на службе люфтваффе он известен как Eurofighter – Прим. авт.).

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Конечно, я не летал ни на одном из них, однако, если кто-нибудь захочет меня прокатить, я готов. Я постараюсь, чтобы меня там не вырвало, честное слово.

Список характеристик «Тайфуна» читается как у F-22, за вычетом скрытности. Сверхкрейсерский потенциал. Чрезвычайно маневренный, усовершенствованный радар (он эффективен даже при механическом сканировании) и сенсоры, усовершенствованный канал передачи данных.

В нем даже есть функция распознавания голоса, как в моем телефоне, только я им не пользуюсь, потому что я старый. Помимо того, что это дорого (а что в наши дни не дорого), это звучит очень впечатляюще.

Конечно, ряд стран решили приобрести их. Если разобраться во всем англо-французском соперничестве, которое продолжается с незапамятных времен, то Typhoon значительно превосходит Rafale.

Су-35 заставляет меня радоваться, что я ушел на пенсию.
Раньше было так, что Россия строила дешевые, относительно простые истребители в больших количествах. Как говорится, «количество имеет свое собственное качество». Сегодня они строят очень современные (и дорогие) самолеты, которые по своим возможностям близки к своим западным аналогам.

Су-35 – это последняя модификация испытанного и зарекомендовавшего себя истребителя Су-27 Flanker. С точки зрения эксплуатационных характеристик он очень хорошо сочетается с такими самолетами, как Typhoon и Rafale. Его авионика, хотя и является улучшением по сравнению с прежними российскими самолетами, вероятно, все же не соответствует новейшим западным системам.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Хотя он может похвастаться исключительной маневренностью, особенно на малых скоростях.

Что меня действительно впечатляет в Су-35, так это количество ракет, которые он несет. Имея на борту до 12 ракет класса «воздух-воздух» различных типов, он может представлять серьезную угрозу.

Одной из вероятных тактик Су-35 было бы направить на вас залп ракет с разными головками самонаведения. Дать форсаж, чтобы маневрировать против ракеты с радарным наведением? А знаете, что рядом с ней есть ракета с инфракрасной головкой? Включить источник помех? На ваш сигнал наведется противорадиационная ракета. Я рад, что вышел на пенсию.

Другим недостатком Су-35 является то, что российские самолеты на самом деле не так надежны, как вы думаете. Таков, по крайней мере, опыт индийских ВВС, которые эксплуатируют как российские, так и западные самолеты.

Saab JAS-39 Gripen
Швеция может быть официально нейтральной, но не путайте это со слабостью. Это скорее нейтралитет типа «суньте сюда свой нос, и мы его откусим». Таким образом, они всегда поддерживали очень боеспособные военно-воздушные силы.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
За эти годы Saab построила несколько впечатляющих истребителей, и Gripen, безусловно, впечатляет. Думайте об этом как о «Тайфуне для бедняков». Он может делать большую часть того, что могут делать «Тайфун» или «Рафаль», и примерно за половину стоимости. Он дешевле в эксплуатации, чем даже «недорогой» F-16.

У него также есть преимущество в том, что он может работать с дорог и простых аэродромов.

В соревновании «за деньги» Gripen, похоже, является явным победителем. Что бы вы предпочли – три «Грипена» или один «Тайфун» или «Рафаль»?

Chengdu J-10
Энергичный дракон» (звучит как супергерой) – первый китайский отечественный истребитель четвертого поколения.

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Насколько это блюдо домашнее, зависит от того, кого вы спросите. Некоторые утверждают, что самолет имеет корни в израильском Lavi и американском F-16. Китайцы утверждают, что он вырос из их собственного замечательного проекта J-9. Кто знает?

Это действительно немного похоже на Lavi, но разные страны часто приходят к одному и тому же выводу самостоятельно. Это не значит, что мы единственные умные люди в мире. Трудно догадаться, насколько эффективен J-10, поскольку китайцы довольно скрытно относятся к своим системам. На бумаге кажется, что он относится примерно к тому же классу, что и F-16C.

Достойные бойцы
F-15/16/18 и A-10 существуют уже давно, но непрерывная модернизация сохраняет их актуальность. Просто удивительно, насколько хорош был F-15 на протяжении столь долгого времени. Мы говорим о самолете, который впервые поднялся в воздух в 1972 году!

Полеты и боевые вылеты на B-52: воспоминания пилота
Вопрос в том, можно ли сохранить актуальность этих самолетов в условиях угроз, с которыми мы, вероятно, столкнемся?

Все сводится к тому, что, по вашему мнению, мы будем делать в ближайшие десять лет или около того. Аргументы в пользу F-22 и F-35 заключаются в том, что что-то вроде F-16, каким бы хорошим оно ни было, не сможет действовать в будущем конфликте высокой интенсивности. Утверждается, что даже если бы он был полностью модернизирован новейшей электроникой, то отсутствие скрытности все равно сделало бы его уязвимым для современных средств противовоздушной обороны.

Противоположный вариант был бы таков: сегодня мы не воюем с конфликтом высокой интенсивности, мы бомбим террористов на Ближнем Востоке. F-16 или A-10 – это почти перебор для такого сценария. Даже в будущем конфликте устаревшие истребители, возможно, смогут действовать за «стеной» самолетов пятого поколения. Как только средства защиты будут нейтрализованы, F-16 или F/A-18 по-прежнему будут вполне хорошими ударными самолетами.

Эти сравнения, как правило, упускают из виду один очень важный фактор.

Это не просто битва между бойцом А и бойцом Б, это битва между двумя силами. Возможно, вы прочитали, что боец А однажды победил бойца Б в каком-то упражнении, но это не раскрывает всей истории. У кого лучшая подготовка? У кого лучшая тактика? Сколько часов в месяц их пилоты тренируются? У кого лучше командование и разведка?

А как насчет системы АВАКС и поддержки от танкеров? У кого лучшая логистика? Самый лучший реактивный самолет в мире мало что сможет сделать без запасных частей. Значение имеет все, даже самая мизерная мелочь.