Как в авиакатастрофе погибло почти всё командование Тихоокеанского флота СССР


Произошедшая 7 февраля 1981 года авиакатастрофа в Пушкине, в отличие от других происшествий подобного плана, вошла в историю далеко не из-за количества погибших, хотя их там было немало — все 44 пассажира и 6 членов экипажа. Значимость была несколько в другом плане: на борту самолёта находились не рядовые граждане, а почти всё высшее командование Тихоокеанского флота СССР. Тринадцать адмиралов, три генерала, одиннадцать капитанов первого ранга, а также ещё семнадцать человек — военных чинами пониже и гражданских. Все они стали жертвами трагедии, причиной которой, учитывая ранг пассажиров, могла быть диверсия. Но на деле всё оказалось иначе.

Высокопоставленная компания в самолёте
Сама по себе катастрофа на военном аэродроме Пушкин Ленинградской области довольно известна, хотя подробности по ней длительное время держались в секрете. Но для непосвящённого читателя нужно сделать небольшое отступление, чтобы стало понятно, почему тихоокеанцы в таком составе вообще оказались в Ленинграде за тысячи километров от родных пенатов.

Если коротко, то есть такое понятие как командно-штабные учения. От обычных учений, которые мы привыкли наблюдать в новостях, они отличаются тем, что никаких крупномасштабных манёвров войск на суше, море и в воздухе не производится. Это своеобразный экзамен для командования, в ходе которого на примере условных ситуаций проверяется степень взаимодействия высших командующих чинов, правильность принятия их решений и прочее. В общем, что называется, «настольные войнушки» для генералитета.

В начале февраля 1981 года как раз такие учения — для флотов СССР — и проводились в Ленинградской военно-морской академии под начальством командующего ВМФ Сергея Георгиевича Горшкова.


Военно-морская академия в наши дни
На сбор прилетели все высшие флотские командующие. Исключением не был и Тихоокеанский флот. Его делегация, прибывшая 1 февраля, состояла из 39 человек:

Командующего Тихоокеанским флотом (ТОФ) адмирала Э. Н. Спиридонова
Начальника штаба ТОФ вице-адмирала Р. А. Голосова
Командующего 4-й флотилией подводных лодок вице-адмирала В. Г. Белашева
Начальника политического управления ТОФ вице-адмирала В. Д. Сабанеева
Командующего Приморской флотилией РС ТОФ вице-адмирала В. Ф. Тихонова
Начальника 3-го управления ВМФ войск Дальнего Востока контр-адмирала В. Х. Коновалова
Зам.командующего по боевой подготовке контр-адмирала В. Я. Корбана
Начальника разведки контр-адмирала Г. Ф. Леонова
Командира эскадры подводных лодок контр-адмирала В. П. Махлая
Зам.начальника штаба ТОФ контр-адмирала Ф. А. Митрофанова
Члена военсовета и начальника политотдела Сахалинской контр-адмирала В. А. Николаева
Зам.командующего 4-й флотилии подводных лодок ТОФ контр-адмирала Р. И. Пирожкова
Начальника политотдела Приморской флотилии РС ТОФ контр-адмирала В. С. Постникова
Начальника отдела 10-й оперативной эскадры контр-адмирала Д. К. Чулкова
Командующего ВВС ТОФ генерал-лейтенанта Г. В. Павлова
Первого заместителя командующего ВВС ТОФ генерал-майора С. Г. Данилко
Начальника политотдела ВВС ТОФ генерал-майора В. В. Рыкова

Уже из одного только статуса должностей становится понятно, что собрался весь «тяжеловесный состав» тихоокеанцев.

Помимо верхов, присутствовали одиннадцать капитанов первого, второго и третьего ранга, а также двенадцать военных других чинов, включая даже мичмана и старшего матроса.

Также было и шесть гражданских лиц, которые, понятное дело, к учениям не привлекались. Среди них: жена командующего Тихоокеанским флотом В. П. Спиридонова, супруга первого секретаря Приморского крайисполкома, машинистка оперативного управления штаба ТОФ, дочь начальника связи флота, сын и супруга начальника снабжения Приморского крайисполкома.

Последние, за исключением машинистки, прибыли в Ленинград по вполне ясным причинам — вторая столица СССР, возможность «посмотреть мир», прикупить дефицитных товаров и прочее.

Катастрофа
Учения, по результатам которых тихоокеанцы были признаны лучшими и получили личную благодарность от командующего ВМФ Горшкова, продлились менее недели. Поэтому уже 7 февраля был запланирован обратный рейс Пушкин — Владивосток. При этом начальник штаба Голосов возвращаться вместе со всеми отказался, поскольку решил отправиться вместе с командованием Северного флота в Мурманск, где у него жили многочисленные родственники.

Лететь предстояло на Ту-104. Естественно, самолёт принадлежал не «Аэрофлоту», а 25-й Морской ракетоносной авиационной дивизии имени Героя СССР Острякова, входившей в состав Тихоокеанского флота. Его экипаж состоял из шести человек под командованием 51-летнего подполковника А. Инюшина — крайне опытного пилота, налетавшего за свою карьеру 8150 лётных часов, из которых 5730 часов на Ту-104.

И, как говорится, ничего не предвещало беды. «Тушка» — самолёт хоть очень капризный и проблемный, но экипаж был достаточно квалифицированный, да и погода, несмотря на снегопад, была вполне нормальной. В общем, с виду даже не было и намёка на приближающуюся катастрофу.

Около 16:00, когда багаж уже был погружен и все пассажиры расселись по своим местам, командир воздушного судна Инюшин вывел самолёт на взлётно-посадочную полосу и, после получения разрешения на взлёт, приступил к стандартной процедуре набора скорости. Однако вскоре события стали развиваться совершенно непредсказуемым образом.

Ещё толком не разогнавшись, Ту-104 резко оторвался от земли и начал выходить на закритические углы атаки или, попросту говоря, стал слишком сильно задирать носовую часть вверх. Можно было подумать, что пилоты решили пощеголять своим мастерством перед находившимися на аэродроме военными, но такой манёвр на Ту-104, да ещё и на малой скорости, мог сделать только самоубийца. В таком режиме полёта даже самый сбалансированный и устойчивый самолёт быстро перейдёт в сваливание, не говоря уж про «Тушку». Это и произошло.


Схематическое изображение взлёта и последующего падения Ту-104
Очевидцы, находившиеся в тот момент на аэродроме, описали происходящее как зависший в небе крест, поскольку воздушное судно, достигнув высоты около 50 метров, приняло практически вертикальное положение в воздухе, а затем начало крениться на правое крыло. Ситуацию усугублял довольно сильный встречно-боковой ветер, который только способствовал крену.

Ну а дальше был предсказуемый конец. Ту-104 начал стремительно падать и, перевернувшись, рухнул плашмя на землю в нескольких десятках метров от взлётно-посадочной полосы и тут же загорелся.


Фотографии погибших в авиакатастрофе
Пожар от тонн разлившегося топлива долго не давал подойти к обломкам и помочь пострадавшим. Впрочем, скорее всего, спасать там было уже некого — сила удара о землю была слишком велика. На месте погибли 43 пассажира и все шесть членов экипажа. Ещё один пассажир скончался по дороге в больницу. Им был старший лейтенант Валентин Зубарев. В момент столкновения он находился рядом с пилотами и его буквально выбросило через остекление носовой кабины штурмана. Таким образом, не выжил никто.

Диверсия?
Сказать, что катастрофа вызвала шок в военном и политическом руководстве Советского Союза — это ничего не сказать. И действительно, даже за годы Второй мировой войны СССР потерял десять адмиралов, из которых только четверо погибли непосредственно в боевых условиях. А тут в буквальном смысле за секунду сразу тринадцать адмиралов и три генерала — почти всё высшее руководство Тихоокеанского флота и его ВВС за исключением начальника штаба Голосова, который решил лететь другим рейсом.

На дворе Холодная война, наиболее боеспособный советский флот обезглавлен — эти вводные данные быстро привели к первоначальному выводу о спланированной диверсии. Тихоокеанцев даже привели в состояние полной боевой готовности на случай вторжения сил НАТО. Но постепенно версия стала рассыпаться.

Экипаж самолёта состоял из полностью проверенных людей — ни одного гражданского, все военные из штата флота. Да и на военный аэродром Пушкин, который сам по себе охранялся достаточно сильно, а в дни пребывания высших чинов — особенно сильно, посторонние попасть не могли. Не говоря уж про разного рода вымыслы, а такие периодически всплывают, будто диверсант спрятался в салоне самолёта.


Рудольф Александрович Голосов — единственный из команды тихоокеанцев, отказавшийся лететь злополучным рейсом
Хотя нужно отметить, что тень подозрения всё-таки падала на начальника штаба Рудольфа Голосова, дескать, ему гибель командующего флотом была даже выгодна, поскольку он мог занять его место. Да и поведение его по началу выглядело странным: взял и отказался лететь вместе с остальными. Но впоследствии его алиби подтвердилось — на севере у него действительно жили многочисленные родственники и даже дочь, к которым он, пользуясь случаем, и отправился.

В конце концов вариант совершения диверсии на Ту-104 окончательно отмели.

Простая банальщина
Также существовала версия об ошибках в пилотировании самолёта. Да, командиром воздушного судна был действительно очень опытный пилот с огромным стажем. Но Ту-104 — машина уж очень непростая и проблемная. Не зря он держал пальму первенства среди советских самолётов по соотношению аварийности к количеству выпущенных единиц, и безопасность полёта на нём практически полностью зависела от профессионализма пилотов. Тут и самый матёрый лётчик может ошибиться или потерять контроль над ситуацией.

К тому же выяснилось, что 25-я ракетоносная авиационная дивизия, в штате которой числился и экипаж, и самолёт, была, как сейчас принято говорить, придворным боевым соединением. Проверки личного состава её подразделений были нечастыми и порой носили чисто формальный характер.

Но погубили лайнер и всех находившихся на его борту людей не пилоты. Более того, из воспоминаний Р. Голосова известно, что бортовые самописцы зафиксировали: в момент отрыва от земли экипаж даже не прикасался к штурвалу.

Виной всему стал груз, который высокие начальники решили увезти с собой из Ленинграда.

В ту пору в стране царил тотальный дефицит продовольственных и непродовольственных товаров. От голода, конечно, никто не умирал, но достать что-то, что к предметам базовых потребностей не относилось, было крайне сложно. Особенно если речь шла о крупных и значительных покупках.

Несмотря на то, что адмиралы и чины рангом пониже всё-таки обладали некоторым и весьма значительным блатом в этом деле, сам по себе Дальний Восток снабжался не особо-то хорошо. Поэтому перелёт в Ленинград был удобной оказией для того, чтобы купить и привезти домой что-то дефицитное. Это и сыграло злую шутку.


В обратный рейс «адмиральский» Ту-104 был напичкан багажом фактически под завязку. В багажное отделение, согласно некоторым источникам, погрузили несколько мебельных гарнитуров, два или три рулона типографской бумаги для нужд флота весом по полтонны каждый, телевизоры, а также множество более мелких вещей, включая даже ящики с апельсинами.

Самолёт оказался сильно перегружен, и тут напрашивается вопрос: как экипаж вообще мог допустить такую ситуацию? Ответ весьма прост и кроется в больших погонах. Это в гражданской авиации пилоты — главные на борту. А вот адмиралы и генералы в качестве пассажиров в лучшем случае на все просьбы экипажа могут промолчать, а в худшем… В общем, можно даже и не говорить. Никакой командир им, пусть и подполковник, не указ. Не всегда и не везде, но бывало, да и сейчас бывает.

Это подтверждал и сам командир Ту-104 подполковник Инюшин, задолго до катастрофы писавший жалобы о том, что его самолёт постоянно летал с большим перегрузом, перевозя крупную мебель, холодильники, стиральные машины и прочее.

Сам по себе перегруз, конечно, может стать причиной авиакатастрофы, но к событиям 7 февраля 1981 года привели ещё два фактора: немалую часть тяжёлого багажа разместили в хвостовой части самолёта, тем самым сместив его центр тяжести, а также не озаботились надёжным креплением остальных грузов.

Поэтому, по одной из наиболее приближенных к реальности версий, когда самолёт начал разбег по взлётно-посадочной полосе, рулоны типографской бумаги весом по полтонны каждый, находившиеся ближе к центру, сорвались с мест и перекатились в хвостовую часть, чем создали ещё больший дисбаланс. В результате Ту-104, ещё толком не разогнавшись, оторвался от земли и стал неконтролируемо выходить на закритические углы атаки и, взмыв в небо, рухнул вниз. В такой ситуации от пилотов уже ничего не зависело — никакие их действия не смогли бы предотвратить катастрофу.

Последствия
Трагедия в Пушкине явилась действительно страшным ударом как для Министерства обороны СССР в целом, так и для Тихоокеанского флота в частности. Гибель такого количества адмиралов и генералов стала своеобразным мрачным рекордом, из которого нужно было сделать правильные выводы. И они были сделаны, хоть и не все из них поддавались логике.

Так, например, МО СССР окончательно отказались от использования Ту-104 — самого аварийного по соотношению количества инцидентов к количеству выпущенных единиц самолёта. Даже «Аэрофлот», со всеми тормозами бюрократии и финансирования, отошёл от эксплуатации этих машин почти за два года до этих событий.

Также были изданы указы, которые запрещали высокопоставленным командующим летать вместе со своими заместителями и обязывали этих пассажиров неукоснительно подчиняться требованиям экипажей самолётов, невзирая на чины и звания. Помимо этого, введены правила, регламентирующие взвешивание и крепление багажа. Вопрос только в том, соблюдалось ли всё это на практике.

Только вот с поиском виновных переборщили. В принципе понятно, что причина этой катастрофы не в технике и не в ошибках экипажа. Это цепь событий, которые в совокупности и привели к тому, что случилось. Но найти крайнего, как это у нас принято, было нужно. Им сделали полковника А. Яковлева из управления 25-й ракетоносной авиационной дивизии, которой принадлежал разбившийся Ту-104. Посадить, конечно, не посадили, но с должности сняли.


Памятник погибшим в авиакатастрофе 7 февраля 1981 года на Серафимовском кладбище Петербурга
Ну и, конечно, вся информация об авиакатастрофе была полностью засекречена. Всё, что было доступно из информации широкой общественности — это небольшая заметка на предпоследней странице одного из номеров газеты «Красная Звезда». Даже с родственников, которые приехали на похороны в Ленинград (там большинство погибших и похоронено), брали обязательство ни в коем случае не рассказывать никому, зачем и куда они едут. В общем, типичная практика замалчивания, которая не даёт возможности сделать выводы из случившегося, дабы такие истории больше не повторялись. Источник